Emissioni CO2 “dal pozzo alla ruota”: già oggi l’auto elettrica batte il diesel
L’auto elettrica nel complesso inquina meno di una vettura a benzina o diesel, anche se questo dato non deve farci sottostimare gli impatti negativi sull’ambiente dovuti ai processi produttivi, tra cui soprattutto l’estrazione di litio, cobalto, nickel e altre risorse indispensabili per fabbricare le batterie.
Questa, in sintesi, la conclusione di un recente rapporto dell’agenzia europea per l’ambiente (EEA, European Environment Agency), dopo aver confrontato diversi tipi di veicoli con un’analisi “dal pozzo alla ruota” estesa all’intero ciclo di vita (LCA, Life Cycle Assessment), in modo da includere il contributo delle emissioni nelle varie fasi: produzione di una vettura, suo utilizzo, smaltimento finale.
I risultati pubblicati dall’EEA si basano sulla letteratura scientifica disponibile finora in questo campo.
In sintesi, evidenzia l’agenzia (lo studio completo è allegato in basso), un’auto elettrica in Europa emette in media una quantità di gas-serra inferiore rispetto a un modello analogo a benzina/diesel nel ciclo di vita.
Una vettura spinta esclusivamente dalle batterie (BEV, Battery Electric Vehicle), ricaricata con elettricità proveniente dall’attuale mix europeo di fonti energetiche fossili e rinnovabili, consente di ridurre complessivamente le emissioni di CO2 fino al 30% nel paragone con un veicolo con motore a combustione interna (ICE, Internal Combustion Engine).
In linea generale, infatti, le emissioni associate ai processi produttivi sono maggiori per le auto elettriche, perché ad esempio bisogna spendere molta energia – con relative emissioni inquinanti – nelle attività minerarie e nelle successive lavorazioni di metalli e minerali impiegati nelle batterie.
Tuttavia, spiega lo studio, nella fase di utilizzo (la guida giornaliera) la vettura 100% elettrica è nettamente avvantaggiata, tanto da riuscire a più che compensare le maggiori emissioni sul lato della produzione del veicolo stesso, a patto di connettere la spina dell’auto a una rete alimentata almeno in parte da fonti rinnovabili, come l’eolico, il solare e l’idroelettrico.
In altre parole: se rifornissi l’auto plug-in con energia totalmente verde, eolica ad esempio, potrei abbattere fino al 90% le emissioni totali sul ciclo di vita rispetto a un modello tradizionale che brucia un carburante fossile, ma se ricaricassi la mia stessa auto con energia proveniente da impianti a carbone, all’opposto, il bilancio complessivo “dal pozzo alla ruota” penderebbe a favore dei motori a benzina/diesel.
Il grafico sotto – tratta dal documento EEA, la fonte è lo studio Hawkins et al. del 2013 – riassume queste valutazioni.
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Sono molte però le variabili che entrano in gioco, come ha spiegato Guido Chiesa in questo articolo per capire meglio quanto emettono realmente i BEV e i PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, cioè le auto ibride ricaricabili): ad esempio, bisogna prestare molta attenzione al dato sulla percorrenza media di km per ogni kWh consumato, oltre al dato sul contenuto di CO2 di ogni kWh prelevato dalla rete elettrica.
Tornando al documento dell’agenzia europea, si capisce quindi che le vetture a batteria sono un’ottima soluzione per migliorare la qualità dell’aria a livello locale e anche per ridurre l’inquinamento acustico urbano. Inoltre, con la continua crescita della generazione elettrica a fonti rinnovabili, i modelli 100% alla spina non potranno che diventare sempre più puliti in confronto a quelli convenzionali.
La comparazione elettrico vs benzina/diesel, invece, è meno favorevole all’elettrico quando si valutano gli impatti sugli ecosistemi dell’estrazione di rame, litio, nickel e altri elementi rari, senza poi dimenticare la tossicità di alcune sostanze impiegate nelle batterie.
Ecco perché, secondo gli esperti dell’EEA, le regole dell’economia circolare – recupero, riuso, riciclo – sono di fondamentale importanza anche nell’industria dell’auto elettrica: ad esempio, installare batterie rigenerate negli impianti per l’accumulo energetico stazionario, consente di ridurre le conseguenze negative per gli ecosistemi, così come progettare apparecchi con un minore contenuto di determinati elementi (vedi anche QualEnergia.it).
L’agenzia europea per l’ambiente ha anche diffuso le stime preliminari sulle emissioni inquinanti dei trasporti in Europa nel 2017, di cui la maggioranza (82%) è imputabile ai trasporti stradali.
A preoccupare di più è la corsa all’aumento della CO2, che lo scorso anno dovrebbe aver toccato un +28% rispetto ai livelli medi registrati nel 1990.
Anche l’obiettivo del 10% di rinnovabili nei trasporti nel 2020 è ancora abbastanza lontano per quasi tutti gli Stati membri.
Sempre in tema di emissioni, infine, l’ultimo bollettino dell’organizzazione meteorologica mondiale (WMO, World Meteorological Organization, documento allegato in basso), ha evidenziato che le concentrazioni di gas-serra nell’atmosfera hanno raggiunto numeri record e che non c’è alcun segno di una prossima inversione di tendenza.
La concentrazione media globale di anidride carbonica, ad esempio, è arrivata a 405.5 parti per milione (ppm) nel 2017, mentre sono cresciuti anche i livelli di metano, ossidi di azoto e CFC-11, un fluido refrigerante ancora ampiamente utilizzato nel mondo nonostante i rischi notevoli che comporta per il buco nell’ozono.
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